Кажется, совсем недавно мы, паланцы, приезжали в маленький деревянный аэропорт с раннего утра, спеша занять жесткие кресла в тесном «зале ожидания» и с надеждой вглядывались в сторону Пятибратки, гадая, даст ли боковой ветер шанс долететь из Тигиля незаменимой «Аннушке», самолету Ан-2, бороздившему воздушный океан несколько десятков лет. А еще раньше в предвкушении полета занимали места на лавочках легендарного Ли-2, суперкомфортного по тем временам (50-е-60-е годы XXвека). А еще раньше летом самолеты в Палану не летали вообще, до Петропавловска-Камчатского добирались на пароходах, а зимой привозили почту, которую сбрасывали с самолетика в снег в районе нынешнего стадиона. Долго еще потом паланская детвора выуживала из сугробов письма и открытки, чернила на которых расплывались от влаги. А еще раньше…

А что было еще раньше? К сожалению, документов, рассказывающих об истории появления авиации в поселках Корякского округа, осталось очень мало. Информация, которую удается найти, касается либо развития авиации на Дальнем Востоке, либо заключена в скупых строках постановлений и решений местных исполнительных органов, в которых нет ничего о том, как же мы все-таки начали летать.

На Дальний Восток авиация пришла в 1911 году. К 20-м годам прошлого столетия во Владивостоке базировалось 6 аэропланов, предназначенных исключительно для военных целей. В стране разворачивалось движение в поддержку авиации – на местах создавались «Общества друзей воздушного флота», члены которых собирали средства для постройки самолетов. В ноябре 1923 года «Общество друзей воздушного флота» было создано и на Камчатке с Чукоткой. В далёком посёлке Уэлен на самом северо-востоке Чукотки местные «друзья воздушного флота» в том году собрали на развитие авиации 424 рубля и шкурки пушных зверей. В 1926 году, во время проведения очередного съезда Советов Дальневосточного края Ян Гамарник, глава советского Дальнего Востока,  высказался так: «Наша задача в области транспорта заключается в том, чтобы для нас действительно не сто вёрст, а тысячи вёрст перестали быть расстоянием, чтобы мы имели железнодорожный, хороший водный транспорт, авиацию и прочие пути сообщения и создали бы такие условия, когда и тысячи вёрст будут преодолеваться в сутки, в часы. Этого мы должны добиться». Однако прошло еще несколько лет, прежде чем на дальневосточных просторах появились регулярные пассажирские авиамаршруты. Основным видом самолетов в то время были гидросамолеты, которые для взлета и посадки использовали поверхность моря или рек. Первые военные самолеты, поступившие в 1934 году на Камчатку, тоже были гидропланами. В 1931 году стали осуществляться регулярные пассажирские рейсы из Владивостока на Сахалин и в Хабаровск. В том же году было образовано Камчатское управление воздушных линий, которое располагалось, как ни странно, в Николаевске, в устье реки Амур. Однако сложная воздушная обстановка над Охотским морем и несовершенство самолетов привели к тому, что управление вскоре было расформировано. В  книге «Корякский округ: даты, события, факты» есть упоминание о том, что в 1937 году было установлено авиасообщение между Тигилем и Петропавловском-Камчатским. Однако более подробной информации о том, как регулярно выполнялись рейсы, на каких самолетах, нет. Нельзя забывать и о том, что в Корякском округе полностью отсутствовали аэродромы и посадочные площадки. Руководство округа, осознавая растущую необходимость в налаживании регулярных пассажирских и грузовых авиаперевозок, учитывая напряженную международную ситуацию, 31 июля 1940 года на очередном заседании исполкома Окружного Совета депутатов принимает важное решение – выделить из средств окружного бюджета 92000 рублей на изыскательские работы и обустройство аэродромов в с.Палана, Тигиль, Оссора, Тиличики и Культбаза Пенжинского района. Распределение средств было следующим: на изыскательские работы – 7000 рублей, на строительство аэродрома в Тигиле – 10000 рублей, Тиличиках – 15000 рублей, Оссоре – 15000 рублей, Культбазе – 15000 рублей, в окружном центре, Палане, учитывая что она является основной базой Корякского звена Камчатского отряда ГВФ – 35000 рублей. Показательно примечание: «Исполком Окрсовета обращает внимание Исполкомов Райсоветов на необходимость максимального привлечения широкой общественности к работам по устройству аэродромов и  служебных зданий при них (выравнивание площадок, заготовка и сплав леса и т.д.)». В ноябре 1940 года появилась информация о том, что пилоты Камчатского авиаотряда Гуленюк и Аштал совершили пробные полеты, а к 10-летию Корякского округа (т.е. в декабре) начали воздушные перевозки по северу Камчатки. В том же году все-таки удалось наладить регулярную авиасвязь между Камчаткой и Хабаровском – с июня по этому маршруту летал четырехмоторный гидроплан «Глен Мартин», который доставлял чуть более полусотни пассажиров всего за 10 часов (!).

К сожалению, Великая Отечественная война помешала дальнейшему развитию малой камчатской авиации и, по сути, в конце 40-х годов все пришлось начинать заново. В 1947 году для строительства аэропортов  Дальнего Востока было выделено 500000 рублей внелимитных капиталовложений и 1000 кубометров делового леса. В 1953 году в реестр неклассифицированных аэродромов вошли Палана, Тиличики, Оссора, Каменское, Гижига.

Прошло несколько десятилетий. Сегодня уже не требуется привлекать широкую общественность для разравнивания площадок под взлетно-посадочные полосы, ушли в прошлое многодневные дежурства в аэропорту и многочасовые перелеты над просторами Камчатки. Сегодня аэропорт Паланы – один из форпостов северной авиации, оборудованный согласно всем современным требованиям и укомплектованный высококлассными специалистами. Вступил в завершающую фазу ремонт Оссорского аэропорта, Тиличики стали базой для перевозки пассажиров и грузов по селам Олюторского и Пенжинского районов. И только  Ли-2, стоящий на постаменте Елизовского аэропорта, напоминает нам о том, как появились крылья в  небе Севера.